成立于2013年的貨拉拉，把握住了近些年需求興旺的同城貨運(yùn)/搬家的風(fēng)口，在短短的十年時(shí)間里，將自己打造成了短途貨運(yùn)領(lǐng)域的一家獨(dú)角獸企業(yè)?，F(xiàn)在走在城市的馬路之中，印有貨拉拉車身貼紙的面包車、貨車，數(shù)量一點(diǎn)都不會(huì)比網(wǎng)約車少。

【資料圖】

對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，貨拉拉的響應(yīng)快、價(jià)格合理，即便是刮風(fēng)下雨都能通過手機(jī)輕松下單；

對(duì)于司機(jī)而言，貨拉拉這個(gè)平臺(tái)能讓他們輕松接單，避免空車，同時(shí)又能與客戶實(shí)現(xiàn)輕松高效的溝通，APP上也能提供精確的路線與定位，進(jìn)一步提高了賺錢的效率。

雖然司機(jī)們想要入駐貨拉拉平臺(tái)都必須要交取一定的費(fèi)用，同時(shí)平臺(tái)還會(huì)依據(jù)訂單的不同抽取一定的提成，但是得益于整個(gè)平臺(tái)的高效運(yùn)作，根據(jù)貨拉拉官方的數(shù)據(jù)，目前平臺(tái)上認(rèn)證的司機(jī)超過了740萬(wàn)，而平均每個(gè)月活躍司機(jī)也有100萬(wàn)+。

而很明顯，這龐大且處于不斷增長(zhǎng)之中的司機(jī)群體，都會(huì)需要一樣?xùn)|西——車。

01貨拉拉入局造車？

日前，深圳貨拉拉科技有限公司發(fā)生了工商變更，根據(jù)信息顯示，其經(jīng)營(yíng)范圍新增了新能源汽車整車銷售、汽車零部件及配件制造、智能車載設(shè)備制造/銷售等。

而在此前貨拉拉港股上市的招股書中，他們也明確提到了將會(huì)在引入資金以后，開拓新的商機(jī)，而新能源商用車的研發(fā)制造正是其中之一。

沒錯(cuò)，貨拉拉要在香港上市了，只不過上市的主體名稱并非“貨拉拉”，而是“拉拉科技控股有限公司”，從名字中我們就能看出，貨拉拉的野心絕不僅在于貨運(yùn)行業(yè)那么簡(jiǎn)單。

而其實(shí)早在2021年，貨拉拉就曾在招聘平臺(tái)上發(fā)布了一系列與新能源貨車制造相關(guān)的崗位，當(dāng)時(shí)大家就曾對(duì)貨拉拉的目的進(jìn)行猜測(cè)，只不過當(dāng)時(shí)貨拉拉否認(rèn)造車的傳聞，只是說(shuō)這是企業(yè)正常的人才儲(chǔ)備。

但是去年的7月份，重慶市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會(huì)一則看似“漫不經(jīng)心”的公告，卻暴露了一些信息——里面提到貨拉拉預(yù)計(jì)將在重慶科學(xué)城投資105億元設(shè)立汽車中國(guó)總部，布局建設(shè)整車研究院、智能網(wǎng)聯(lián)中心、供應(yīng)鏈及制造協(xié)同中心。

也就是說(shuō)，假如貨拉拉真的入局造車（目前看來(lái)是穩(wěn)了），其總部大概率就將會(huì)設(shè)立在重慶了。

02有優(yōu)勢(shì)也有風(fēng)險(xiǎn)

入局造車，對(duì)于貨拉拉來(lái)說(shuō)確實(shí)是一塊誘惑力極大的蛋糕。

首先正如前面提到的一樣，目前在貨拉拉平臺(tái)上注冊(cè)等級(jí)司機(jī)多達(dá)740萬(wàn)，月活司機(jī)也多達(dá)100萬(wàn)，假如后續(xù)貨拉拉能研發(fā)出一系列的新能源貨車，那實(shí)現(xiàn)“自產(chǎn)自銷”完全不是問題，甚至他們還能將這些產(chǎn)出來(lái)的貨車以租賃的方式提供給那些想要跑車但是卻又暫時(shí)買不起貨車的司機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)從客戶、訂單、司機(jī)再到車輛的完美“閉環(huán)”。

這在某種程度上其實(shí)就像是曹操出行、如祺出行等網(wǎng)約車公司一樣，只不過吉利與埃安是先把車車造出來(lái)，再打造出一系列的平臺(tái)對(duì)生產(chǎn)出來(lái)的車輛進(jìn)行消化，而貨拉拉是先把平臺(tái)搭建起來(lái)，再通過入局造車的方式尋求經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)上的進(jìn)一步突破。

目前，貨拉拉針對(duì)那些暫時(shí)還無(wú)力自行購(gòu)買貨車的司機(jī)，其實(shí)也推出了一系列不同車型的租賃業(yè)務(wù)，根據(jù)車型種類，最低月供大約在2100元左右。但是除去難以避免的“手續(xù)費(fèi)”以外，這部分資金的大頭其實(shí)最終還是流向了長(zhǎng)安、五菱、依維柯等汽車廠商。

作為手握第一手資源的企業(yè)，貨拉拉對(duì)于貨車或者說(shuō)商用車行業(yè)的潛力與利潤(rùn)自然也是心知肚明。

假如造車業(yè)務(wù)真正跑起來(lái)以后，無(wú)論是貨車租賃還是銷售，對(duì)于貨拉拉而言都不過是左手倒右手的事，但是對(duì)于企業(yè)整體利潤(rùn)的提升卻能起到極大的幫助。

當(dāng)然，這一切都只是理想化的設(shè)想，要想實(shí)現(xiàn)這一步，貨拉拉需要做的還有很多。

首先，商用車的設(shè)計(jì)制造與家用車不一樣，雖然商用車看上去一般都比較粗糙，也不存在什么高科技的配置又或者吸人眼球的設(shè)計(jì)，但是在某種程度上商用車研發(fā)與設(shè)計(jì)甚至要比乘用車要更加講究。

耐用度自然不必說(shuō)了，商用車的出勤率注定了使用者能否能以最快的時(shí)間回本并實(shí)現(xiàn)盈利，但是商用車的使用環(huán)境恰恰卻又要比乘用車更為嚴(yán)苛和惡劣，這就十分考驗(yàn)車企對(duì)質(zhì)量以及可靠性的把控。

其次還有功能性，對(duì)于以裝載量論英雄的物流行業(yè)來(lái)說(shuō)，在滿載的情況下，哪怕A車只是能比B車多裝一個(gè)紙皮箱，在兩車價(jià)格相近的情況下B車就可以說(shuō)基本沒有存在的價(jià)值了。如何能在符合法律法規(guī)的情況下，通過優(yōu)化布局、空間設(shè)計(jì)來(lái)提升裝載能力，考驗(yàn)的則是車企的設(shè)計(jì)能力。

而在做到了以上兩點(diǎn)的情況下，車輛的生產(chǎn)成本與售價(jià)更是能直接影響到終端消費(fèi)者的購(gòu)買欲望，畢竟這個(gè)級(jí)別的商用車買家，對(duì)于購(gòu)車成本的敏感度是我們這些家用車買家所無(wú)法想象的。作為后來(lái)者，如何能在成本控制上看齊五菱、長(zhǎng)安等老牌商用車企業(yè)，將會(huì)是擺在貨拉拉面前的一個(gè)大難題。

更重要的是，能否成功獲得造車資質(zhì)，更是貨拉拉有沒有資格入局造車的決定性因素。

在國(guó)家收緊造車資質(zhì)以后，如今造車的門檻已經(jīng)比當(dāng)初一眾新勢(shì)力崛起時(shí)高出了不少，甚至有江湖傳聞“小米汽車”將很有可能是最后一家獲得造車資質(zhì)的新品牌了，而小米汽車的造車資質(zhì)其實(shí)也是北京市政府從“寶沃汽車”上收回的。

也就是說(shuō)貨拉拉想要造車，要不選擇收購(gòu)其它品牌的資質(zhì)，要不就只能走代工的路線。

收購(gòu)資質(zhì)，除了要物色合適的車企以外，還意味著將要花費(fèi)大量的資金成本，而從貨拉拉公布的經(jīng)營(yíng)狀況來(lái)看，在2020以及2021年，貨拉拉分別虧損了1.55億美元與6.31億美元，直到去年也就是2022年，才實(shí)現(xiàn)了5323萬(wàn)美元的盈利。也就是說(shuō)，哪怕已經(jīng)是行業(yè)巨頭，貨拉拉的盈利能力其實(shí)真不如人們想象那般強(qiáng)。

在這種情況下貿(mào)然花費(fèi)大量資金收購(gòu)資質(zhì)，加之全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境不確定性仍較強(qiáng)，貨拉拉要面臨的風(fēng)險(xiǎn)無(wú)疑是巨大的。

但如果走代工模式，就像此前滴滴出行與比亞迪合作，推出針對(duì)網(wǎng)約車市場(chǎng)的比亞迪D1一樣，那對(duì)于貨拉拉而言似乎又沒有太大的必要性。畢竟物流與出行，前者服務(wù)的是貨物，后者服務(wù)的是人，市場(chǎng)上也許缺乏專為網(wǎng)約車市場(chǎng)打造的“以人為本”的車型，但是卻絕對(duì)不缺乏合格的貨車，對(duì)于貨拉拉來(lái)說(shuō)，代工模式既賺不到錢，又無(wú)法從根本上提升服務(wù)體驗(yàn)，著實(shí)是沒有任何的必要了。

雖說(shuō)與乘用車市場(chǎng)的日趨飽和相比，我國(guó)的商用車市場(chǎng)仍存在不少待發(fā)掘的潛力，但是商用車市場(chǎng)的本質(zhì)決定了它必然不可能會(huì)像乘用車那樣在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生翻天覆地的變化。假如這次貨拉拉是認(rèn)真的，而不只是為了在港股上市前用“造車”來(lái)沖一波投資市場(chǎng)的熱度，那我也只能祝他們好運(yùn)了。

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