本報記者 周菊 北京報道 長安汽車旗下高端新能源品牌阿維塔或將入局增程式混動賽道。近日，據(jù)網(wǎng)絡曝光的重慶長安汽車股份有限公司、阿維塔科技（重慶）有限公司工廠改擴建招標文書，長安汽車將對兩江工廠一廠區(qū)的E16系列和E12 REEV（增程）電動車生產(chǎn)線進行技術改造。這意味著，阿維塔12將推出純電和增程兩種動力版本。

(資料圖片)

阿維塔12是阿維塔旗下的第二款車型，根據(jù)此前消息，新車將在9月正式發(fā)布，年底正式上市。阿維塔目前在售一款車型，即2022年8月上市的阿維塔11，該車只有純電版本。

8月10日，經(jīng)濟觀察報記者就阿維塔12將推出增程式混動的消息采訪阿維塔內(nèi)部人士，截至發(fā)稿未得到回復。

近幾年包括增程式混動在內(nèi)的混動產(chǎn)品，成為國內(nèi)汽車市場增長最快的細分市場。除阿維塔以外，已有很多車企入局。理想、賽力斯問界、嵐圖、零跑、哪吒，都是增程式混動的玩家。由此，增程式混動從之前被批為“落后技術”，變成了今天車企眼里的“香餑餑”。

阿維塔借增程彌補銷量短板

阿維塔的前身是“長安蔚來”，企業(yè)創(chuàng)立于2018年7月，由長安汽車和蔚來汽車共同合資成立，原始股比為50：50。后長安與蔚來的合作不順，蔚來股權逐步退出，長安轉而尋找到華為、寧德時代的支持，成立了阿維塔品牌。2021年5月，長安蔚來正式更名阿維塔科技有限公司。目前在阿維塔科技股權結構中，長安汽車股比為41%。

阿維塔的第一款產(chǎn)品阿維塔11主打純電動，而從第二款產(chǎn)品開始加入增程式混動，或于阿維塔11銷量不振有關。今年1-7月份，阿維塔累計銷量僅1.25萬輛，與全年10萬輛的銷售目標相距甚遠，在造車新勢力車企銷量排名中墊底。

增程式混動是一個高速增長的細分市場。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，增程式混動車型銷量20.8萬輛，同比增長141.86%，增幅高于純電動車的22%和插電式混動車的92%。理想汽車作為增程式混動技術路線的代表車企，銷量一路飆高。今年上半年，理想累計銷售13.9萬輛，同比大增130%，超去年全年交付量。

另外，在成本方面，增程式混動有著明顯的優(yōu)勢。資料顯示，增程式電動汽車動力傳動系統(tǒng)由電驅動系統(tǒng)、發(fā)動機/發(fā)電機系統(tǒng)、功率分配裝置、動力電池組成。與純電動汽車相比，增程式電動汽車節(jié)省出將近一半的電池成本。而與插電式混動汽車相比，增程式電動汽車發(fā)動機與變速箱成本也低許多。

“增程式混動車型的成本優(yōu)勢是很顯著的，當初理想選擇增程式的原因之一恐怕也是因為成本低，目前來看這是個明智的選擇?！逼囆袠I(yè)資深分析師梅松林對經(jīng)濟觀察報記者表示。

從長安汽車集團內(nèi)部看，阿維塔布局增程式混動也有直接可用的技術。當前，長安旗下的深藍汽車，已經(jīng)推出了增程式混動車型，同屬長安集團的阿維塔可以直接使用，節(jié)約更多的研發(fā)成本和時間。根據(jù)此次曝光的招標文件，阿維塔12增程版將與C358（深藍 SL03）系列以及E16系列車型共線生產(chǎn)。

梅松林同時指出，阿維塔此時布局增程式也面臨一定的風險?！熬桶⒕S塔而言，個人不太認同這么早就推出增程式或插電混動。在品牌個性或說標簽還沒有樹起來的時候，就急于開辟多個技術路線以增加銷量，會沖淡市場對品牌調(diào)性、個性標簽的認知。”梅松林表示。

車企扎堆布局增程式混動

今年以來多家車企陸續(xù)布局增程式混動車型，增程混動已經(jīng)是一個炙手可熱的細分市場。今年3月，零跑第一款增程產(chǎn)品C11增程版上市。8月，哪吒S正式上市，帶來純電和增程兩個版本，這是哪吒首次推出增程式混動車型。此外，寶駿悅也，以及即將面世的小米汽車等，也傳出將推增程式混動車型。

“這說明企業(yè)開始更多從用戶的角度去思考問題，增程混動可以在沒有充電樁或者充電設施不足情況下，通過油來驅動解決出行問題。在一些充電基礎設施建設不完善的區(qū)域，這是一個好的發(fā)展方向?！眹倚履茉雌嚰夹g創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅對經(jīng)濟觀察報記者表示。

梅松林則表示，增程式混動雖不是新能源車主流，但其獨特優(yōu)勢逐步被消費者認可接受——無里程焦慮，市區(qū)用電，長途用油。在理想汽車的成功示范下，眾多新能源車企也推出了增程式混動版本。另外，相較于插電式混動的兩套動力系統(tǒng)，增程式混動的成本也要低一些。這些均是吸引車企扎堆入局的原因。

但值得注意的是，增程混動技術長期受到爭議。此前有車企詬病增程式電動汽車技術“落后”，并在行業(yè)中引發(fā)“口水戰(zhàn)”。因為增程式電動汽車屬于新能源汽車技術中最簡單的串聯(lián)式插電式混合動力系統(tǒng)，且增程式技術屬于能量二次轉換，熱效率遠不如燃油車或純電動汽車。

去年8月，長城魏牌CEO李瑞峰發(fā)布微博稱：“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”李瑞峰針對的是華為汽車CEO余承東“充電樁普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式”的說辭。后來，理想汽車CEO李想也加入辯論，其在第二季度業(yè)績大會上表示，“哪怕再過五年，增程技術仍是SUV的最佳解決方案?！?/p>

對此梅松林指出，技術沒有先進與落后之分，只有是否適用之分、是否有市場之分。梅松林認為，隨著增程式混動不斷被市場接受，其成本會進一步降低，技術會不斷迭代升級，能源利用效率也會進一步提高，尤其是在高速時的能源效率會進一步提升。

盡管增程式混動市場高速增長，理想、零跑等品牌的增程車型也漲勢不錯，但從市場反饋看，增程式混動車型并非是新能源車企實現(xiàn)增長的“萬能藥”。譬如，同樣押注增程式混動車的賽力斯，此前經(jīng)歷了一段高光時間后歸于黯淡。今年前7月，賽力斯新能源汽車實現(xiàn)銷量5.17萬輛，同比下滑12.19%，僅完成30萬輛銷量目標的約17%。近三年賽力斯累計虧損已超86億元。

“任何一種技術路線都有做得好的，也有做得不好的。就像做插電式混動的車企眾多，但似乎只有比亞迪比較成功。”梅松林指出。對于阿維塔來說，加入增程式混動賽道能否助其實現(xiàn)銷量增長和品牌提升，同樣面臨諸多不確定性。

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