出品 | 搜狐汽車·E電園

作者、攝影 | 朱峰

【資料圖】

編輯 | 蔡欣宇

奇駿在東風日產品牌一直占有舉足輕重的地位，2021年奇駿迎來換代之后，或許因為動力系統(tǒng)原因，銷量和熱度相比之前下降不少。好在東風日產的動作比較快，在今年上海車展上帶來了超混電驅奇駿。今天我們有機會試駕超混電驅奇駿，看看新車在換裝e-POWER動力之后“絲滑度”如何。

[ ·1· 混動車型帶來純電動力體驗]

新車主要是更新了全新的第二代e-POWER+e-4ORCE雪狐電四驅系統(tǒng)，e-POWER是一種無需插電的混合動力系統(tǒng)，工作原理相當于增程形式，發(fā)動機僅用于發(fā)電，車輪的實際驅動均由電機控制。數據方面，前電機最大功率為150kW，峰值扭矩為330N·m，后電機最大功率為100kW，峰值扭矩為195 N·m。官方公布新車0-100km/h加速時間為6.9s。

超混電驅奇駿在動力輸出上跟純電動車型是一樣的，從起步開始，就是絲滑的輸出質感，沒有變速箱無需換擋，動力輸出過程沒有任何頓挫，完全由電動機干著驅動車輪的工作。發(fā)動機作為增程器，只有在電池電量不足或需要大動力的前提下才會啟動發(fā)電，且始終不會混入驅動路徑，因此跟豐田、本田混動車型的動力輸出質感截然不同。跟燃油版車型相比，新車中低速狀態(tài)下提速更加有勁兒。不過到了高速公路上，110km/h之后再加速會感覺開始乏力了。

新車提供自動、經濟、運動、雪地、越野，5種不同模式。經濟模式會抑制動力輸出，動力響應稍慢，不過當你需要深踩油門提速時，動力也能跟得上需求，不會因為太過疲軟而顯得雞肋。運動模式跟其他車型一樣，動力響應會變得更靈敏，同時轉向系統(tǒng)也會變得更沉一些。日常駕駛的話，使用自動模式的場景會更多一些，這也是新車最舒適的駕駛狀態(tài)。

發(fā)動機啟動后可以聽到發(fā)動機的運轉聲音，但是不會改變動力輸出質感，這種混動模式跟市面上其他車型都不同，補能就是加油。我們今日行駛320km左右，車上乘坐四名乘客和裝載四個拉桿箱、背包等行李，在全程多數爬山和高速公路情況下駕駛，行車電腦顯示百公里燃油消耗6.2L，比燃油版奇駿油耗更有優(yōu)勢。如果日常在城市內中低速環(huán)境行駛，燃油消耗表現會更好。

在掛擋桿前方有EV模式和單踏板模式的按鍵，有實體按鍵操作起來很方便。EV模式下，如果你不大腳踩油門的話，發(fā)動機就不啟動，但是這樣開起來會比較刻意。而且該車的電池也不大，就像豐田和本田的混動車輛那樣，強制純電模式行駛不了太遠的距離。

單踏板模式跟之前試駕過的東風日產Ariya相似，收加速踏板時，車輛的拖拽感不突兀，相當于輕點剎車的狀態(tài)，比較容易適應，不像特斯拉那樣激進。至于拖拽感是適中好還是激進好，全看個人喜好，適中會讓初次體驗者更容易適應。

底盤調校跟燃油版奇駿類似，懸架調校偏重舒適性。對細碎的振動處理得很干凈，壓過減速帶時，懸掛能最大程度的過濾振動，傳遞到車內的振感并不直接，不過底盤沒有德系車那么厚重。轉向的手感跟奇駿燃油車無異，因為需要兼顧越野場景，指向稍微有點曠量。

在山路駕駛時正趕上下雨，得益于電四驅系統(tǒng)的加持，過彎時四條車輪可以穩(wěn)穩(wěn)的抓住地面，駕駛起來讓人信心很足。此外，當加速或減速時，電四驅系統(tǒng)還可以通過控制前后電機之間的動力輸出和回收，減少車輛俯仰動作，降低乘客因此出現的暈車和不適感。

新車風擋和前排均采用雙層夾膠玻璃，不過在120km/h行駛時，風噪和胎噪還是會通過窗框縫隙和底盤傳入車內，稍微會影響車內成員交談。

[ ·2· 整體延續(xù)燃油版設計，細節(jié)部分有調整]

[ ·3·升級AR實景導航及其他專屬配置]

[ ·4·總結 ]

換套動力能不能讓這匹駿馬站起來？顯然新車產品力得到了提升，但是要改變此前的市場勢頭，一個有競爭力的價格是關鍵。沒有賣不出去的車，只有不合適的價格，這點在此前東風系品牌的一波促銷中已經得到印證。2023年國內汽車市場是最倦的狀態(tài)，產品只有歷史積淀遠遠不夠。新車預計在5月份上市，接下來我們就一起期待一下，超混電驅奇駿在價格上能給出多少驚喜吧。

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