在年初特斯拉吹響降價(jià)的號(hào)角后，大部分主流車企便卷進(jìn)了此次降價(jià)風(fēng)暴中。3月，更是在湖北主動(dòng)掀起大規(guī)模降價(jià)潮后，將車市“價(jià)格戰(zhàn)”的攻勢推向了高點(diǎn)。

(資料圖片)

時(shí)間來到4月下旬，現(xiàn)在是時(shí)候?qū)χ袊囅M(fèi)市場2023年一季度的“成績單”做總結(jié)了。

如此大力度的降價(jià)促銷，市場的反響達(dá)到預(yù)期了嗎？

根據(jù)中汽協(xié)（中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)）公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，汽車產(chǎn)銷累計(jì)完成621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%。

聚焦更為客觀、準(zhǔn)確的新車上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)，今年一季度乘用車?yán)塾?jì)銷量427.2萬輛，同比下降12.7%。單看這個(gè)數(shù)據(jù)，或許普通消費(fèi)者沒有什么直觀感受，如果我們把時(shí)間線拉長，會(huì)驚訝的發(fā)現(xiàn)，今年一季度表現(xiàn)基本與2011年同期汽車消費(fèi)市場相仿。

（數(shù)據(jù)來源：2009-2016年為中汽協(xié)數(shù)據(jù)；2017-2023年為上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)）

2011年的中國汽車消費(fèi)市場是什么狀態(tài)？

想必絕大部分消費(fèi)者都有印象。我國汽車產(chǎn)銷量在2009年首次超過美國后，成為了全球最大的汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國。盡管乘用車市場在2011年出現(xiàn)了下滑，但是全年累計(jì)銷量依然實(shí)現(xiàn)了2.8%的增長，達(dá)到1841.9萬輛。

而今年一季度的427.2萬輛，是中國汽車消費(fèi)市場由增量市場轉(zhuǎn)為存量市場后，僅次于2020年新冠疫情爆發(fā)當(dāng)年，最差的同期表現(xiàn)了。這還是在今年一季度部分車企、品牌采取降價(jià)促銷的背景下，呈現(xiàn)的狀態(tài)。倘若沒有3月的“價(jià)格戰(zhàn)”，車市的真實(shí)表現(xiàn)，難以預(yù)估。

我們將注意力轉(zhuǎn)至2017年之后，這個(gè)階段既是乘用車市場轉(zhuǎn)為存量時(shí)代的開始，同時(shí)也是燃油車占比下降、新能源車占比不斷走強(qiáng)的階段。

今年一季度，整體乘用車市場新車銷量同比下降12.7%，傳統(tǒng)燃油車市場整體下降21.7%，而新能源車市場同比上升21.8%，呈現(xiàn)出明顯的走勢差異。

一季度，主銷合資品牌降幅尤其明顯，大眾品牌、豐田品牌、本田品牌的降幅均低于整體市場的同比表現(xiàn)，大眾同比下降13.1%，豐田同比下降16.5%，本田表現(xiàn)更差，降幅達(dá)38.3%。而新能源車市場依舊保持增長態(tài)勢，但增幅明顯放緩，是車市存量時(shí)代中，除2020年之外最為疲軟的。

新能源市場今年一季度同比變化趨勢：微型車迎來拐點(diǎn)，同比下降37.2%。緊湊級(jí)、中型車是銷量支柱，分別同比增長41.5%、45.9%。大型車雖然整體銷量和其他細(xì)分市場相比并不高，但它的增幅卻是最高的，達(dá)到1347.8%，其中理想L9是該細(xì)分領(lǐng)域最大的銷量貢獻(xiàn)者，一季度共計(jì)上險(xiǎn)量21163臺(tái)，市場占比89.6%。

作者建議：

“價(jià)格戰(zhàn)”，既帶有市場即將洗牌的征兆，也必將帶來洗牌的結(jié)果。在傳統(tǒng)燃油車占比持續(xù)下跌、新能源車占比不斷攀升的智能電動(dòng)化時(shí)代，寄希望于僅依靠降價(jià)帶來銷量和市占率的提升，在未來難以奏效。

2023年伊始，我們最常聽到的一個(gè)詞，就是“促進(jìn)消費(fèi)”。筆者認(rèn)為，通過降價(jià)促銷的手段，達(dá)成的所謂市場繁榮是不可持續(xù)的。減少、取消阻礙市場發(fā)展的行政限制（例如以搖號(hào)為代表的限購措施、以車輛號(hào)牌為依據(jù)的限行措施），轉(zhuǎn)變?yōu)楦侠?、更符合?jīng)濟(jì)規(guī)律的用車引導(dǎo)，才能捋順當(dāng)下汽車行業(yè)發(fā)展過程中所產(chǎn)生的問題。只有真正將汽車的購買理念和使用習(xí)慣轉(zhuǎn)變?yōu)槔硇誀顟B(tài)后，才能達(dá)到真實(shí)的促進(jìn)消費(fèi)目標(biāo)。

而達(dá)成這個(gè)目標(biāo)的核心，是需要相關(guān)政策法規(guī)首先能滿足普通消費(fèi)者擁有車輛的根本訴求，隨后才能建立起用戶的理性使用習(xí)慣。

寫在最后：

縱觀2009年以來，中國乘用車市場的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，歷年的第一季度乘用車銷量數(shù)據(jù)波動(dòng)較大，但總體上呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢，該趨勢在2017年之前尤為明顯。

從2017年開始，中國乘用車市場第一季度的整體銷量則呈現(xiàn)出由盛轉(zhuǎn)衰的狀態(tài)，尤其是在疫情后的3年中，整體轉(zhuǎn)為逐漸下降的趨勢，這與乘用車全年整體銷量表現(xiàn)相符。隨著國內(nèi)汽車市場的飽和與競爭壓力的不斷加大，未來的市場發(fā)展前景并不樂觀。（針對(duì)2023年乘用車整體銷量預(yù)估，可參見我之前寫的《2023年中國汽車消費(fèi)市場前景嚴(yán)峻 禁不起折騰》）

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局最新公布的數(shù)據(jù)顯示，1-3月份，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額15167.4億元，同比下降21.4%，其中，汽車制造業(yè)下降24.2%。

中國的汽車市場受到多種因素的影響，在其中，經(jīng)濟(jì)環(huán)境和相關(guān)政策通常是主要的因素。除此之外，消費(fèi)者需求的變化、市場競爭的加劇、新技術(shù)的發(fā)展等也對(duì)市場銷售產(chǎn)生重要影響。同時(shí)，消費(fèi)者對(duì)于汽車品質(zhì)、安全和性價(jià)比的要求也將趨于成熟和理性。（相關(guān)內(nèi)容，可參見我之前寫的《2023新能源車市場 買漲？買跌？》）

在未來，汽車市場增長率放緩是必然的。因此，企業(yè)在搶占市場份額的同時(shí)，更要關(guān)注自身產(chǎn)品質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量以及新技術(shù)的研發(fā)，來滿足消費(fèi)者不斷升級(jí)的用車需求。

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