李書福曾表示，汽車行業(yè)變革已經(jīng)開啟了產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整、生態(tài)圈擴大的時間窗口?？紤]到汽車智能化與網(wǎng)聯(lián)化的深入發(fā)展，手機，作為可以全時在線且緊貼用戶的終端，必然是這個生態(tài)圈中的重要一環(huán)。

賈躍亭造車之鑒不遠(yuǎn)，如今一些車企掌門人也踏上了同樣前途未卜的造手機之路。

6月13日，國家市場監(jiān)督管理總局官網(wǎng)發(fā)布：湖北星紀(jì)時代科技有限公司(下稱“星紀(jì)時代”)收購珠海市魅族科技有限公司(下稱“珠海魅族”)股權(quán)案案件公示。

根據(jù)公示信息，星紀(jì)時代與珠海魅族、黃秀章等簽署協(xié)議，星紀(jì)時代擬收購珠海魅族79.09%的股權(quán)，珠海魅族主要從事智能手機制造。

交易前，黃秀章與淘寶(中國)軟件有限公司(下稱“淘寶中國”)分別持有珠海魅族49.08%、27.23%的股權(quán)，共同控制珠海魅族。本次交易完成后，黃秀章對于珠海魅族的持股將降低至9.79%，淘寶中國將退出對于珠海魅族的持股與控制;收購方星紀(jì)時代將持有珠海魅族79.09%的股權(quán)，取得對珠海魅族的單獨控制。

對此，6月13日下午，星紀(jì)時代和魅族方面均對貝殼財經(jīng)記者表示，近期由李書福領(lǐng)銜投資的星紀(jì)時代已和魅族科技就戰(zhàn)略投資事宜簽署協(xié)議，本次交易尚需履行相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)的審批手續(xù)，交易細(xì)節(jié)還在協(xié)商中。

今年3月份，蔚來董事長兼CEO李斌透露，蔚來汽車造手機業(yè)務(wù)目前處于調(diào)研階段;此前特斯拉CEO馬斯克也曾表示，欲進軍手機領(lǐng)域。

在蘋果、小米等手機廠商紛紛加入造車大軍之際，車企或車企掌門人反向而行踏上手機賽道的原因有哪些?智能手機尤其是高端智能手機市場，一直被視為電子消費行業(yè)中競爭最為激烈的領(lǐng)域，車企跨界手機行業(yè)能玩轉(zhuǎn)嗎?

車企掌門人“跨界”入局手機領(lǐng)域

早在今年1月，就有媒體報道稱，“吉利集團旗下手機公司正與手機廠商魅族接觸洽談收購事宜，交易還在進行中，正在做盡職調(diào)查，具體收購價格尚不明確。”

不過，今年5月，有內(nèi)部人士對記者表示，關(guān)于星紀(jì)時代的一些市場傳聞表述并不是很準(zhǔn)確。星紀(jì)時代并不屬于吉利旗下，而是由吉利控股集團董事長李書福個人投資的公司。

企查查信息顯示，星紀(jì)時代成立于2021年9月26日，股東包括吉利集團(寧波)有限公司，寧波鉑馬企業(yè)管理合伙企業(yè)(有限合伙)、海寧萬鑫科技合伙企業(yè)(有限合伙)、武漢經(jīng)開星紀(jì)投資基金合伙企業(yè)(有限合伙)，以及三名自然人股東沈子瑜、李書福和蘇靜;經(jīng)營范圍包括移動終端設(shè)備制造、衛(wèi)星移動通信終端制造、5G通信技術(shù)服務(wù)等。

去年9月28日，星紀(jì)時代與武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布進軍手機領(lǐng)域。項目總部落戶武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，定位高端智能手機，服務(wù)全球市場。

今年5月份，星紀(jì)時代成立了兩家全資控股子公司，經(jīng)營范圍包括第二類增值電信服務(wù)、數(shù)據(jù)處理和存儲支持服務(wù)等。

對于跨界做手機，李書福認(rèn)為，隨著移動通信技術(shù)的快速迭代和個性消費的升級，用戶對智能手機的需求已經(jīng)成為依賴，更加高檔、更加智能的手機發(fā)展前景仍然可期。

在他看來，手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產(chǎn)品市場驗證及軟件創(chuàng)新的應(yīng)用載體，既能讓用戶盡快分享創(chuàng)新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉(zhuǎn)移到汽車中應(yīng)用，實現(xiàn)車機和手機軟件技術(shù)的緊密互動。

如今，隨著智能汽車與智能手機之間的關(guān)系日益密切，在一定程度上，手機已經(jīng)成為汽車和用戶連接的紐帶。手機可以鏈接車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，打造豐富的消費場景，提供更便捷、更智能化、萬物互聯(lián)的多屏互動生活體驗。

為何跨界造手機，不止于車機互聯(lián)

除了李書福的星紀(jì)時代在布局手機領(lǐng)域，今年3月底，李斌在一檔訪談節(jié)目中回應(yīng)蔚來造手機傳聞時表示，蔚來造手機處于調(diào)研階段。

在一片紅海中，車企為何要跨界造手機?

這首先源于現(xiàn)實需要。在蘋果、小米等手機廠商紛紛加入造車大軍之際，車企也紛紛進入了防御模式。

李斌認(rèn)為，手機是蔚來用戶最重要的連接汽車的設(shè)備。他曾透露，就蔚來用戶的使用情況來看，使用iPhone的比例超過了50%，但蘋果手機不肯為蔚來第二代平臺的車開放高帶寬(UWB)接口。從用戶利益和體驗出發(fā)，蔚來需要仔細(xì)研究手機和以車為中心的智能終端設(shè)備。

中國電動汽車百人會發(fā)布的報告指出，汽車將復(fù)刻手機的智能化演進路徑，以座艙的人機交互變革為起點，疊加自動駕駛浪潮，其正從出行工具轉(zhuǎn)變?yōu)橄乱淮悄芙K端。手機是互聯(lián)世界的入口，而汽車則轉(zhuǎn)變?yōu)槌鲂羞^程中的終端，汽車與手機，兩個在傳統(tǒng)意義上相距甚遠(yuǎn)的產(chǎn)業(yè)，在智能生態(tài)中找到了彼此的共同點。

“手機與汽車可以進行互動。”中博聯(lián)智庫特聘專家張翔在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，現(xiàn)在大部分汽車與手機的連接功能都比較單一，比如蘋果的carplay、百度的carlife、安卓系統(tǒng)的連接功能，都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)推出的與汽車進行連接的選擇。但是目前有一些車企不愿意完全開放接口連接程序，或與手機廠商共享底層信息，這就導(dǎo)致手機部分功能無法開發(fā)和實現(xiàn)，從而影響了用戶的體驗。

在如今的智能汽車上，車機互聯(lián)成為“剛需”。特別是進入5G車聯(lián)網(wǎng)時代，智能汽車與手機之間的車機系統(tǒng)連接需要更高的速度、更快的反應(yīng)，以及更可靠的特性。

因此，在無法改變手機廠商及手機產(chǎn)品的情況下，“車企在保護隱私與發(fā)展智能汽車之間提出了新想法——我們能不能自己造手機?”張翔稱。

特斯拉CEO馬斯克就曾直言自己不喜歡iOS和Android兩大主流手機系統(tǒng),要打造自己的系統(tǒng)來擊敗他們,并且為用戶提供“前所未有”的使用體驗。

張翔認(rèn)為，如果手機由車企制造，在底層邏輯與商業(yè)隱私方面，車企給予旗下的產(chǎn)品的空間更大，更能讓手機與汽車連接方面的性能發(fā)揮出來，能進一步助力智能汽車發(fā)展到極致。

如果說造手機出于車機系統(tǒng)的需要以及優(yōu)化用戶體驗的考慮，那么兩種智能終端的連接，還將會“碰撞”出怎樣的“火花”?

“李書福更看重的是整個生態(tài)。”一位接近吉利的人士透露。

在新一輪科技革命的沖擊下，全球汽車業(yè)的邊界正日益模糊。電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化與共享化的“新四化”轉(zhuǎn)型浪潮，正重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)圈。

李書福曾表示，汽車行業(yè)變革已經(jīng)開啟了產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整、生態(tài)圈擴大的時間窗口?？紤]到汽車智能化與網(wǎng)聯(lián)化的深入發(fā)展，手機，作為可以全時在線且緊貼用戶的終端，必然是這個生態(tài)圈中的重要一環(huán)。

截至目前，在李書福的布局下，以汽車業(yè)務(wù)為核心，吉利已布局新能源科技、自動駕駛、低軌衛(wèi)星、車載芯片和操作系統(tǒng)等業(yè)務(wù)，欲打造面向未來的智慧立體出行生態(tài)。

紅海中的“死亡通關(guān)游戲”？

盡管如此，從汽車行業(yè)進入手機行業(yè)仍面臨挑戰(zhàn)。如今的手機賽道，早已是一片紅海。

市場調(diào)研機構(gòu)Canalys發(fā)布的報告顯示，2022年第一季度，全球智能手機出貨量為3.112億臺，同比下降了11%。同期中國大陸智能手機市場的表現(xiàn)甚至還要落后于全球市場，僅出貨7560萬臺，同比下滑18%，環(huán)比下滑13%。

而在主要廠商中，除了蘋果的出貨量略有增長外，小米出貨量下滑了20%，OPPO下滑了27%，vivo下滑了30%，手機廠商日子都不好過。

在新冠疫情等因素的壓力下，人們的換機周期不斷延長，在品牌和型號的選擇上也日益保守，作為邊緣廠商的魅族，在供應(yīng)鏈和售后等多個方面與主流廠商更是差距明顯。也正是意識到了這樣的問題，魅族最近一段時間的產(chǎn)品發(fā)布已經(jīng)主要集中在智能手表、智能家居、科技周邊產(chǎn)品等領(lǐng)域。

“國內(nèi)智能手機市場在2022年呈現(xiàn)需求飽和收縮的態(tài)勢，廠商競爭也日益激烈。車企進入手機市場，將面臨同樣的市場環(huán)境。”市場研究機構(gòu)StrategyAnalytics全球無線實踐服務(wù)高級分析師吳怡雯指出，與一線廠商相比，缺乏規(guī)模和缺乏渠道是其面臨的主要挑戰(zhàn)。

“第一個困難就是技術(shù)層面。汽車跟手機雖然都屬于技術(shù)含量比較高的產(chǎn)品，但是在換代周期上差別很大。用戶一般換車的周期是很長的，但是手機的換代周期現(xiàn)在是28個月，換代是比較快的。這就要求研發(fā)團隊不時地推出新技術(shù)，來滿足用戶的快速換代需求。”在一家主要手機廠商工作多年的李飛(化名)表示，在技術(shù)層面上，汽車工程師和手機工程師的思維和理念也是很不一樣的。

針對車企收購邊緣手機企業(yè)入局手機市場的舉動，李飛分析認(rèn)為，這些企業(yè)還將面對渠道和營銷方面的挑戰(zhàn)。“渠道能力是手機企業(yè)的一個核心能力，涉及到搭建銷售團隊，跟渠道上談分成比例等等。分成過程中的信任機制的建立，也需要比較久的時間才能夠穩(wěn)定下來。”他指出，但對于車企而言，他們雖然具有龐大的4S店系統(tǒng)，但是其分成機制、銷售話術(shù)等各個方面，跟手機的銷售也未必是一致的。

“第三個難點就是營銷層面，目前手機行業(yè)已經(jīng)非常‘紅海’了，如果再擠進一個新的品牌，無論是一個車企自己的手機品牌，是收購一個小廠來借用它的品牌，這個品牌建立的過程都是很長的。”李飛表示，“我自己的感受是，消費者基本上不太會嘗試全新品牌的手機了。現(xiàn)在的手機品牌都是‘大戰(zhàn)’之后剩下來的，即便有新的品牌出來，大家對它的信任成本是很高的，所以新品牌要想擠到這個市場里面來，難度還是很大的。”

不過，在華人運通高合汽車創(chuàng)始人、董事長丁磊看來，在研發(fā)投資上，一款手機大概幾個億，而一款車幾十個億。“既然能做汽車，為什么不能做手機，手機和車機之間完全是互融的，這個邏輯有一定的道理。”他表示，“我不認(rèn)為搞車機的人會輸給搞手機的人。”

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